Понедельник, 07 марта 2011 14:58

Мурманское пароходство

Оцените материал
(4 голосов)

Архангельско-Мурманское срочное пароходство

К середине XIX века царское правительство и частные предприниматели убедились в том, что естественные ресурсы Севера России не будут иметь какое-либо значение без регулярного морского сообщения. Парусные деревянные суда поморов, плавания которых полностью зависели от капризов северной погоды, задачи регулярного сообщения решить не могли. На помощь должны были прийти пароходы, путь которых на север оказался очень долгим. Первый пароход — «Елизавета» — появился в России, как известно, в 1815 году, но более полувека прошло прежде, чем пароход дошел до Севера — прежде глухой окраины России. Сложные навигационные условия, большие расстояния при слабой заселенности берегов — все это не сулило больших выгод от организации пароходства на Севере. На неоднократные просьбы предпринимателей о выдаче на организацию пароходных сообщений субсидий царское правительство долго отвечало отказами.

Начавшее в 1871 году регулярные пароходные сообщения Товарищество Беломорско-Мурманского срочного пароходства было основано в мае 1870 года группой предпринимателей во главе с кольским купцом М. Базарным. Правда, незадолго до этого также была предпринята попытка создания регулярного пароходства: так называемая Беломорская компания представляла собой, по существу, частное дело. «Из-за недостатка капиталов и внутренних неурядиц» она просуществовала совсем недолго, регулярного морского сообщения наладить не смогла и не оставила о себе следа.

Товарищество же Беломорско-Мурманского срочного пароходства, основанное с акционерным капиталом в 150 тысяч рублей, приобрело в Англии два парохода вместимостью по 130 пассажиров и грузоподъемностью по 320 тонн. Один из них — «Великий князь Алексей» — ходил из Архангельска до Варде (Норвегия) с заходами в Колу и крупные становища Кольского побережья: Вайда-губу, Цып-Наволок, Еретики (Порт-Владимир), Гаврилово, Териберку, Семь островов. В других поселениях пароход, как правило, не останавливался. Второй пароход — «Качалов» ходил по Белому морю от Архангельска до Кузомени с остановками в Соловецком монастыре, Онеге, Суме, Сороке, Кеми, Керети, Ковде и Кандалакше. Правительство согласилось субсидировать 12 ежегодных срочных рейсов каждого из пароходов.

В первую навигацию пароходы товарищества смогли совершить лишь по 8 рейсов по расписанию вместо 12. Не было выдержано «срочное» расписание и в следующем, 1872 году. К тому же, к концу этой навигации товарищество постигла неудача: потерпел аварию у берегов Норвегии пароход «Великий князь Алексей». Отремонтированный в Тромсе (Норвегия), он вышел в июне 1873 года в Архангельск и у становища Семь островов, вновь налетев на подводные камни, затонул.

Весной 1874 года товарищество приобрело в Англии пароход «Помор». Однако ни единого рейса сделать ему было не суждено: маломощный и непрочный он не внушил доверия ни одной страховой компании. Пароход «Качалов» «разрывался» на двух линиях — Беломорской и Мурманской, но вскоре тоже потерпел аварию. Отремонтированный за границей, он там же был продан товариществом, не имевшим уже средств для оплаты его ремонта.

Срочное пароходное сообщение на этом, однако, не прервалось. На «костях» погибшей компании в 1875 году начала возводить свой сруб новая — Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства.

Очередную навигацию вдоль побережья Мурмана открыл в июле 1875 года купленный в Англии пароход «Архангельск». Грузоподъемность его составляла 540 тонн, мощность машины — 120 лошадиных сил. Чуть позже, 4 сентября, было открыто сообщение между Архангельском и поселениями Беломорья рейсом второго парохода — «Онега». Но в первом же плавании маломощному пароходу не повезло: сильным ветром он был выброшен на камни у входа в реку Кемь. «Онега» отправилась на ремонт, а в Англии был заказан третий пароход. «Архангельску», вместо запланированных 12, удалось совершить в 1875 году лишь 4 срочных рейса.

Надо отметить, что плавания в то время проходили с немалым риском для безопасности судна. Кроме магнитного компаса, секстана да «веревочного» лага, другого навигационного оборудования на пароходах не было. Препятствовали нормальному судоходству суровые ветры и льды, туманы и полярная ночь, недостаточная изученность условий плавания и навигационной обстановки вдоль берегов Северного Ледовитого океана. На всем побережье изрезанного шхерами Кольского полуострова в то время не было никаких навигационных знаков, за исключением маяка на мысе Святой Нос. Не удивительно поэтому, что, например, при страховании парохода «Онега» Английский Ллойд запросил небывало высокий процент страхового взноса «из-за исключительного риска при плавании в неизвестном Ледовитом океане».

На побережье Мурмана насчитывалось в 70-х годах прошлого столетия 19 селений с 730 душами. Торговый оборот Мурманского берега составлял 130 тысяч рублей. В основном это была продукция рыбных промыслов. Рыбаки-поморы, а также их улов, снасти, припасы составляли груз товаро-пассажирских пароходов. На них же доставлялась и почта, поскольку другой связи и других путей, кроме морских, не было в этих краях. Показательно в этой связи, что Устав товарищества учитывал этот момент и предписывал капитанам рейсовых судов сообщать поселенцам во всех пунктах остановок «верные письменные сведения о появлении рыбы и о ходе рыбной ловли в посещаемых пароходом местах».

В 1877 году открылась третья регулярная линия: между Кемью и Онегой. Затем были пересмотрены и расписания регулярных плаваний вдоль Мурманского берега. Они начинались теперь не с июня из Архангельска, когда вскрываются от льда Белое море и Северная Двина, а в марте — от Варде (Норвегия) до Семи островов в незамерзающем Баренцевом море. Начинавший эти рейсы пароход с ноября до марта зимовал в Коле, откуда выходил в весеннее плавание. Второй пароход зиму проводил на Балтике, работая на загранперевозках или отстаиваясь в Санкт-Петербурге. В июне он возвращался и становился на Мурманскую линию, подменив первый пароход, который уходил на Белое море. Третий пароход зимовал в Архангельске.

Впоследствии с увеличением количества судов увеличилось и число регулярных линий: на Мурманской пароходы ходили весной от Варде до Восточной Лицы, летом — от Архангельска до Варде; Варангерская линия — от Кий-острова до Варде; Онежская — Архангельск — Онега — Кемь, Кандалакшская линия — Архангельск — Кузомень, Печорская — Архангельск — Куя и Новоземельская — Архангельск — Новая Земля. На двух последних линиях совершалось по два рейса за навигацию, на беломорских — еженедельно, на Мурманской — 2 раза в месяц.

В 1881 году, когда финансовые дела пошли на лад, акционеры смогли позволить себе увеличить количество судов. Был куплен пароход «Федор Чижов», затем — «Великий князь Владимир».

В 1891 году купили в Англии для Мурманской линии первоклассный по тому времени пароход «Ломоносов». В зимнее время его решено было «употреблять на Черном и Средиземном морях, сдавая во фрахт Российскому обществу морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей». «Ломоносов» был двухвинтовым стальным судном с двойным дном и пятью водонепроницаемыми переборками. Две машины но 90 лошадиных сил каждая обеспечивали судну скорость 10,5 узла. Пароход мог принимать на борт 500—600 пассажиров и 960 тонн груза. Экипаж состоял из 23 человек.

К 1895 году флот товарищества по описи Министерства финансов насчитывал 5 пароходов: «Онега», «Федор Чижов», «Великий князь Владимир», «Ломоносов» и «Кемь».

В последующие годы шло интенсивное пополнение флота товарищества новыми судами — товаро-пассажирскими пароходами: «Великая княгиня Ксения», «Королева Ольга Константиновна», «Император Николай II», «Преподобный Трифон», «Сергей Витте», «Михаил Казн», «Граф Литке», а также товарными с небольшим количеством пассажирских мест: «Печора», «Кильдин», «Вайгач», «Кереть», «Умба», «Ковда», «Сорока», «Сума», «Печенга», «Колгуев», «Кола», «Кандалакша».

К концу XIX века в торговом флоте России, наряду с Добровольным флотом, Русским обществом пароходства и торговли, обществами Черноморско-Дунайского пароходства, «Кавказ и Меркурий», Архангельско-Мурманское срочное пароходство занимало уже видное место. Его грузо-пассажирские и грузовые суда обеспечивали транспортные нужды Севера России. Суда доставляли грузы для строительства маяков и телеграфных станций на побережье Белого и Баренцева морей, позднее — строительные материалы и оборудование для строительства Мурманской железной дороги и Мурманского порта, экспортировал лес, рыбу и другие товары, перевозил импортные грузы из портов Западной Европы.

В 1911 году флот товарищества насчитывал 16 коммерческих судов общей грузоподъемностью 8432 тонны. К 1914 году его флот вырос до 22 пароходов. Капитанами судов были вначале исключительно немцы, приглашенные на службу. Своих кадров судоводителей, умеющих управлять пароходами, на Севере не было. В начале XX века капитанами всех судов на Севере были русские. К этому Ъремени действовали Архангельские и Кемские шкиперские курсы, Патракеевские и Сумские мореходные классы.

Лучшими судами считались товаро-пассажирские пароходы. Путешествовавший на них Д. Н. Островский, автор изданного Товариществом в 1898 году «Справочника-путеводителя по Северу», впоследствии Архангельский губернатор, отмечал в своих записках «исключительные удобства и превосходный стол» на пароходах товарищества. В то же время в контору товарищества и в правительственные ведомства поступало много жалоб, прошений, ходатайств рыбаков-поморов на отвратительные условия, в которых приходилось пребывать пассажирам, на недостатки в организации рейсов и т. д. И противоречий в этом факте нет. Удобства на судах царской России предназначались лишь для состоятельных людей. Для простых пассажиров — крестьян, рыбаков-поморов — были нары в темном трюме в несколько ярусов или открытая всем ветрам и стужам палуба. Вот почему в общем-то небольшие суда могли брать на борт по 500—600 пассажиров. Питания для них не было, медицинской помощи — тоже. Типично капиталистическое предприятие — Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства — и не помышляло улучшать условия перевозки третьеклассных пассажиров. Основная забота акционеров состояла в получении наибольших прибылей любой ценой. И они их получали, по-печительствуемые местными властями и царским правительством, узаконившим в России бесправие неимущих. И ничего не стоили все эти жалобы и прошения — ворон ворону глаз не выклевывал.

Вот, например, один из множества подобных документов — прошение жителей села Поной (на Кольском полуострове), переданное в 1900 году министру финансов. Не надеясь, что прошение дойдет по назначению по почте, рыбаки переправили его в Петербург с односельчанкой Т. И. Куковеровой. В прошении, в частности, писалось: «17 июля пароход Тов-ва проходил и не привернул сюда, а у нас грузу было 600 пудов. В летнее время семга испортилась и мы потерпели убыток. Второй раз 12 сентября шел «Ломоносов». Но опять не привернул, а грузу было 700 пудов. Да кроме того в реке у нас промысел и время дорого. Теперь 24 сентября ждем мы опять «Ломоносов», а парохода нет. Днем мы держим флаги, а ночью жжем огонь. Вот уже и 20 октября, а все ждем пароход в становище, погода хорошая, ясная. Был бы телеграф, мы бы подали телеграмму и узнали бы где пароход. У нас здесь поморы и они не знают, как попасть отсюда в Архангельск, да кроме того и на призыв... К сожалению, шкиперы Тов-ва Мурманского пароходства не обращают внимания на нужды наши...»

В 1901 году газета «Северный край» поместила статью о неудовлетворительной работе Архангельско-Мурманского пароходства, которое обвинялось в том, что не дается оповещений о времени отходов пароходов, что не во все пункты они заходят.

Репутация предприятия как «срочного» пароходства в начале XX века пошатнулась.

Неудачи дополнялись авариями и гибелью судов, несовершенных и маломощных, плававших в сложнейших условиях морей Северного Ледовитого океана. Интересна трансформация названия пароходства. От момента возникновения его и вплоть до начала XX века оно именовалось всюду не иначе, как «Высочайше утвержденное Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства», а в начале нашего века все чаще в документах переписки встречается «Архангельско-Мурманское пароходство» или просто «Мурманское пароходство».

В постановлении коллегии по национализации торгового флота при Архангельском Совдепе от 6 апреля 1918 года читаем: «I. Мурманское пароходство объявить собственностью Российской Советской Республики и предписать директору-распорядителю сдать все дела, имущество и капиталы Беломорскому районному управлению национализированного торгового флота».

Первое, что сделала новая администрация,— включила в договор (в Устав) пароходства ряд поправок, первой из которой была следующая: «а. Продовольствие пассажирам 3-го класса должно отпускаться обязательно наравне с пассажирами других классов».

В августе 1922 года Беломорское управление передало все суда вновь созданному Государственному северному пароходству (ныне Северное ордена Ленина морское пароходство).

В 1939 году при создании Мурманского морского пароходства в его состав были переданы из Архангельска грузо-пассажирские суда «Сосновец» и «Субботник». Именно с этих допотопных судов с машинами мощностью в 80 и 140 лошадиных сил начинался пассажирский флот Мурманского морского пароходства.

Прочитано 2830 раз

Комментарии

# Амир 30.11.2012 22:22
Фото сделано с берега а не на берег

Чтобы оставить комментарий, нужно зайти на сайт под своим именем через форму авторизации или с помощью социальных сетей.