Начальник Северного пароходства Сергей Иванович Кузнецов в беседе с нашим собственным корреспондентом В. Гусевым рассказывает о делах моряков-северян.

— Читателям журнала известно, что юбилейный 1977 год Северное пароходство завершило с превышением всех основных производственных показателей. Какие события минувшего года Вы могли бы выделить как наиболее важные, теснее всего связанные с планами 1978 года!

 

— Минувший год памятен принятием нового Основного Закона СССР, в канун первой годовщины которого трудовые коллективы пароходства приняли повышенные социалистические обязательства по выполнению и перевыполнению плана 1978 года и усилению борьбы за повышение эффективности и качества грузоперевозок. И, конечно же, думая о делах предстоящих, мы во многом исходили из опыта второго года нынешней пятилетки, поскольку он оставил нам много примеров успешной работы. Остановлюсь лишь на некоторых из них.

В прошлом году пароходство два квартала подряд удерживало переходящее Красное знамя победителя Всесоюзного социалистического соревнования среди коллективов Министерства морского флота.

У причалов Архангельска

По итогам работы за 1977 год пароходство награждено переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на доску Почета ВДНХ СССР.

Успех этот в значительной степени был обусловлен не только четкой работой флота на загранперевозках. В каботаже мы продолжали совершенствовать новые методы снабжения геологов Варандея и Вангурея всем необходимым. Теперь к «причалам» припайного льда транспортные суда в сопровождении ледоколов прибывают в феврале, то есть на четыре месяца раньше срока, считавшегося до недавнего времени традиционным. И в начале зимы, в декабре, мы научились использовать относительно слабый припай для подачи по нему топливных шлангов на берег. Это не только создает удобства в работе и приносит экономию в затратах по выгрузке. Достаточная прочность молодого припая служит гарантией от разрыва топливных шлангов, а значит, и от загрязнения моря нефтью. Приобретенный опыт позволил нам и в нынешнем году, начиная с конца зимы, в феврале, и ранней весной, направлять суда в Заполярье. Три четверти доставленных на них товаров — генгруз. Одна четверть — топливо. Это еще один новый вклад моряков пароходства в дело воплощения в жизнь решения XXV съезда КПСС, нацеленных на развитие газонефтяной промышленности на Севере.

В текущем году мы подключим к перевозкам в каботаже судно-снабженец «Вавчуга», построенное на заводе «Красная кузница» по проекту Ленинградского ЦПКБ, а также три новых самоходных плашкоута, сооруженных архангельскими корабелами. Эти суда будут важным подспорьем в выполнении каботажных перевозок, которые в третьем году этой пятилетки значительно возрастут.

У наших эксплуатационников и корабелов созрел замысел постройки своими силами понтона на воздушной подушке для доставки грузов с судов на необорудованный причалами берег. Если решится вопрос о приобретении самоходного устройства, способного перемещать этот понтон, технология перевалки грузов в сложных условиях значительно усовершенствуется.

Район порта Экономия

На заводе «Красная кузница» закончено сооружение и осуществлен спуск на воду еще одного полупонтона для второго плавдока грузоподъемностью 7 тыс. т. Первый однотипный плавдок, построенный по проекту Черноморского ЦПКБ, уже служит решению проблем повышения эффективности и качества судоремонта. Завод завершает реконструкцию литейного цеха. Вступил в строй новый причал для приемки судов на ремонт.

Нельзя не упомянуть о совершенствовании портового хозяйства Архангельска и, прежде всего, о коренной модернизации района Экономия, которая предопределена решением XXV съезда КПСС. Работа по его реконструкции с весны этого года получила еще большее развитие. На Экономии появится склад площадью 7 тыс. кв. м для переработки целлюлозы и картона. А в общем уже сегодня не трудно заметить, что Архангельский морской порт начинает с каждым голо- кроме лесоматериалов, во все большем объеме перерабатывать генеральные грузы, контейнеры, массовые и навалочные грузы, то есть порт становится универсальным.

— Сергей Иванович, каждый, кто побывал в Архангельске зимой, в ноябре — декабре отмечал очень интересную деталь: Двина не вставала. скованная льдом. «Виновна» в этом не только переменчивость зимней погоды с частыми перепадами от морозов к оттепелям. Не так ли!

Северная Двина

— Двина, увы, зимой замерзает. Но ведь и Нева, к примеру, тоже замерзает, а Ленинградский порт круглый год принимает суда почти в неизменном ритме. Вот и мы экспериментируем в области продления навигации. С 1 января 1978 года сделали ее круглогодичной.

Дважды в сутки в устье Двины наблюдается отлив. И с каждым отливом, который длится около шести часов, река способна сбрасывать лед в море. Нашим ледоколам остается только помогать Двине. Обычно один портовый ледокол и два буксира-спасателя в отлив разбивают лед у берегов и на фарватерах. На узком участке в районе Маймаксы работы ледоколам чуть больше. Таким образом, на протяжении примерно 35 миль судового хода на реке лед не может задержаться. Даже в двадцатиградусные морозы ледокольщики научились сопровождать его с отливом в море. Суда в узкостях могли проходить без помощи ледоколов, что дало флоту ощутимую экономию времени и средств, особенно при переходах с одного лесокомбината на другой.

Новое здание пароходства

Практикой подтверждена возможность плавания в Белом море ранней весной без ледоколов. Мы помним случай, когда в районе Поноя мощный арктический дизель-электроход «Обь», сопровождаемый ледоколом «Капитан Мелехов», около недели не мог пробиться к разводьям и выйти из зоны тяжелого льда в то время, как восточнее шли суда, не встречая ледовых препятствий. Этот и другие случаи подсказали нам целесообразность проведения ледовых авиаразведок с целью проводки судов в Белом море как весной и осенью, так и зимой. На эту разведку вместе с гидрометеорологами вылетают опытные капитаны-наставники пароходства, За шесть-семь летных часов воздушный патруль воссоздает точную картину ледовой обстановки на двухсотпятидесятимильном пути судов, отличающемся наибольшей сложностью. Полученные сведения поступают в пароходство и используются в навигационной работе по безостановочной и безаварийной проводке судов, а также в оперативном планировании при формировании караванов. Так, учитывая природные факторы и привлекая в помощь транспортным судам ледоколы и авиацию, мы облегчаем судам зимнее плавание в Белом море и в устье Двины. Старейший порт страны теперь круглый год работает.

— Продление навигационного периода выдвигает перед береговыми службами новые задачи по улучшению использования тоннажа. Какими заботами живут сейчас специалисты, отделы организации эксплуатационной работы отделов и служб пароходства!

— У портовиков и специалистов береговых служб пароходства было и остается много хлопот по улучшению взаимодействий со смежниками. Очень медленно, к сожалению, решаются некоторые комплексные транспортные и технические проблемы. Порой мешают делу досадные мелочи. Но эта тема особая. От нее мы не уходим ни в повседневной работе, ни в дни координационных совещаний. Здесь же, на мой взгляд, стоит отметить вопросы различного характера, которые уже решены и содействуют нашим успехам.

Так, например, контейнеры с продукцией Норильского комбината на подъездных путях потребителей разгружаются с помощью трапов для погрузчиков, устанавливаемых на сцепы вагонов. Для внедрения новшества потребовались две вещи: разрешение МПС устанавливать контейнеры на железнодорожные платформы так, чтобы их двери «смотрели» в сторону сцепов, и разрешение на сооружение самих трапов. Кстати, мы первыми в стране разработали и внедрили этот метод, позволяющий доставлять грузы в крупнотоннажных контейнерах по схеме «от двери до двери» на железнодорожные станции, не оборудованные для их переработки.

Морские причалы Северной Двины

По-прежнему мы практикуем перевозку целлюлозы в кипах на палубе под водонепроницаемой пленкой. Но если прежде кипы были массой по 150 кг, то теперь — 200 кг. Целлюлоза грузится блоками кип на стропах по 1,2 т. Кран за один подъем берет 2—3 блока. К началу 1978 года составлен проект расписания перевозок целлюлозы на порты Польши в расчете на суда с большим раскрытием подпалубных грузовых помещений, способные одновременно дополнительно принимать 12—15% груза на палубы.

Постоянно совершенствуем методы лесных перевозок, объем которых в последние годы возрастает. Характерно, что собственным тоннажем пароходство в 1977 году обеспечило 65% вывозки леса на экспорт из портов Белого и Баренцева морей и около 70% — из Игарки. В обороте находится около 400 тыс. штук инвентарных стропов для пакетированной перевозки леса. Развивается метод перевозки в блок-пакетах; при погрузке одновременно в строп блока укладывается четыре пакета.

Несколько экспериментальных рейсов с лесными грузами на Англию совершил пакетовоз «Иван Шадр». Более 40% пиломатериалов, доставленных в Гулль, составляли блок-пакеты массой по 10-15 т. Принимает и сдает такой груз экипаж собственными палубными механизмами. Метод прогрессивный. Но развитие его сдерживают два обстоятельства: во-первых, архангельские предприятия, поставляющие лес на экспорт, не располагают необходимыми механизмами для формирования блок-пакетов и доставки их к борту судов; во-вторых, в зарубежных портах не проявляют особого интереса к ускорению грузовых операций.

Внедрен на флоте весьма прогрессивный метод формирования палубных караванов пиломатериалами в пакетах без стензелей. В этом случае пакеты на палубе укладываются подобно кирпичной кладке. Самые осторожные капитаны в дальних штормовых переходах убедились в надежности такого размещения груза и сегодня ратуют за него. Не нужны стали прокладки, отпала необходимость в стензелях, с которыми всегда у экипажа много хлопот. Но, к сожалению, на момент нашей беседы еще нельзя утверждать, что налаживание перевозки леса без стензелей идет хорошими темпами. Лишь 10% от общей массы пакетов леса на экспорт вывозит наш флот с применением этого новшества. Дело упирается в большое количество так называемых «головастиков», то есть пакетов, сформированных из досок разной длины. Вот когда компактных пакетов станет больше, тогда и караванов без стензелей будет больше на палубах судов. Так что дело не за флотом, а за предприятиями лесной промышленности.

Курсанты Архангельского мореходного училища

— Сергей Иванович, Вам, депутату областного Совета народных депутатов, конечно, приходится принимать участие в решении вопросов капитапьного строительства в Архангельске. Не обходит ли город и область вниманием нужды пароходства в этой части!

— Скажу прямо: жаловаться нам не пристало. Более того, мы сегодня являемся владельцами едва ли не самых лучших новых зданий города. В одном из них, в этом современном здании управления СМП, мы и беседуем. Этот четырнадцатиэтажный корпус вступил в строй в 1976 году. А из окон его видны соседние стройки, которые в ближайшее время пароходству предстоит принять. Для нас возводится корпус вычислительного центра, который должен вступить в строй в текущем году, идет строительство музея пароходства. В канун 1979 года планируем справить новоселье в интерклубе, а рабочие Лайского судоремонтного завода получат новую столовую. Строится новое помещение для магазина «Альбатрос», здание поликлиники на 600 посещений в сутки и профилакторий при ней в Соломбале. Во втором квартале 1980 года должно вступить в строй здание бассейновой санэпидстанции. Так что у самого старого пароходства страны нет основания сетовать на скромный размах новостроек.

Несколько хуже с жилищным строительством. Людей изложением причин отставания в строительстве жилья не успокоишь, хотя они, эти причины, объективны и в ряде случаев объясняются трудностями общей коренной реконструкции старой части города, рассчитанной на длительный срок. И тем не менее мы не теряем оптимизма и уверены, что с каждым годом семьи моряков, портовиков и работников других предприятий пароходства будут справлять все больше новоселий.

Журнал "Морской Флот" №7 за 1978 год.

Чтобы оставить комментарий, нужно зайти на сайт под своим именем через форму авторизации или с помощью социальных сетей.