В феврале 1951 г. Архангельский Трамвай получил 20 трамвайных вагонов из г. Москвы и в том числе моторных двухосных серий "Ф" - 10 штук и прицепных четыреосных серии ”КП" - 10 штук. Такой большой партии трамвайных вагонов Архангельск единовременно не получал еще не разу. Задача состояла в том, чтобы быстро выгрузить трамвайные вагоны с железно-дорожных платформ, не допуская простои последних и так-же быстро перевезти трамвайные вагоны через р. Северную Двину, т.к. к весне ледовый покров становится ненадежным.

Река Северная Двина между городом Архангельск и жел.дор.станцией Архангельск имеет ширину до 1 км. и берега возвышается над уровнем льда на 3-4 метра. Кроме того в зимнее же время нужно было перевезти 3 трамвайных вагонов в Соломбалу, через рукав Северной Двины в реку Кузнечиху и 2 вагона перевезти в город из Соломбалы на плановый ремонт.

Проведение этой работы осложнялось тем обстоятельством, что в Архангельске в 1951 году была необычно теплая зима, что видно из следующих сравнительных цифр:

  Ноябрь Декабрь Январь Февраль Итого
Фактические температуры в зиму 1950-51г -2,6 -5,8 -12,5 -9,3 30,2
Средние многолетние температуры -3,3 -9,1 -12,2 -11,7 -36,3

В связи с этим и ледовый покров на Северной Двине был тонкий и не арочный. В январе имелось несколько случаев проваливання под лед автомашин и легкого трактора. К моменту прибытия вагонов 17 февраля 1951 г, был разрешен только пропуск по льду 3-х тонных автомашин.

До прибытия вагонов Управлением Трамвая было сделано тщательное обследование возможные трасс перевозки вагонов и измерение толщины льда на этих трассах. Схема этих трасс приводится ниже на фиг.№ 10

Фигура 10

Фигура № 10

Наиболее благоприятной трассой для перевозки вагонов была трасса, идущая в город от вокзала, т.к. она уже освоена движением автотранспорта и наиболее близкая.

Однако недостатком этой трассы является то, что вблизи расположена городская баня и электростанция, спускающие в реку большое количество теплой воды, вследствие чего лед в одном из мест этой трассы значительно тоньше, что видно из прилагаемой схемы ( фиг. № 10)

Наименьшая толщина льда по этой трассе была замерена в 30-35 см., но и по другим - совершенно не освоенным трассам были замерены такие же толщины льда, а местами (где с осени долго ходили пароходы) даже и меньше.

Намечалось несколько вариантов организации перевозки вагонов, а именно:

1. Перевозка на тракторных санях вагонов в разобранном виде (отдельно кузов, отдельно тележка) с тягой автомашиной четырехтонкой.

2. Перевозка на тракторных санях вагонов целиком с тягой легким трактором весом 8 тонн т. к. автомашина целиком вагон не увезет.

3. Перевозка на тракторных санях вагонов целиком с тягой электровозом с перекидкой стального троса через всю реку.

4. Прокладка Через реку временного пути, по которому перекатку можно сделать вручную, или с тягой легкой 1,5 тн. автомашиной.

Четвертый вариант требовал больших подготовительных работ и затрат, т.к. необходимо было проложить путь на расстояние более 1 км, причем в этом случае вагоны нужно было перевозить обязательно целиком (не разбирая), а полной уверенности, в достаточной прочности льда для этого, не было.

Наиболее приемлемым и безопасным был третий вариант, т.к. при нем исключалось нахождение на льду тяговой единицы, дающей дополнительную нагрузку. Однако от этого варианта пришлось отказаться, т.к. не было возможности достать стальной трос диаметром 1 1/2 ", длиною 1200 метров.

...расчёт показал, что пропуск вагонов по льду без их разборки сопряжен с известным риском, т.к. вагон с санями весит до 16,5 тн. не считая еще веса тяговой единицы. Поэтому предварительно было принято возить вагоны с разборкой.

Вторая задача заключалась в быстрой выгрузке вагонов с жел.дор. платформ, чтобы не допустить их простоя. Выгружать трамвайные вагоны на жел.дор. пути не было возможности, т.к. путевое развитие на станции Архангельск крайне ограничено.

Ниже приводится схема привокзальной площади станции Архангельск, где нужно было производить разгрузку (фиг. №11).

Фигура 11

Фигура №11 (от ред.: эта схема уникальна тем, что по ней можно примерно определить местоположение старого железнодорожного вокзала и речной пристани)

Рационализаторами трамвая было предложено в жел.дор. тупике (упоре), построить ряжевой спуск и проложить по привокзальной площади временные трамвайные пути, на которые можно было бы скатывать трамвайные вагоны с жел.дор. платформ. Схема этого спуска изображена на фиг. №12.

Фигура 12

Фигура №12

Это предложение и было осуществлено. Работа при этом была организована следующим образом, В жел.дор. тупике с боков на шпальных клетках устанавливались домкраты Беккера (четыре штуки), на таком расстоянии, чтобы они не мешали заводке в тупик груженых платформ и выводке их после разгрузки. Трамвайный вагон приподнимался над платформой на 35-40 см. и под его колеса подводились рельсы легкого типа, высотою 105 мм., уложенные и пришитые на несколько штук шпал и сбалчиваемые временно с рельсами, уложенными на ряжевом спуске. После этого трамвайный вагон за небольшой стальной трос прицеплялся к автомашине и скатывался по ряжевому спуску на временные пути, уложенные по привокзальной площади. Поскольку привокзальная площадь имеет весьма ограниченные размеры, то после скатки восьми трамвайных вагонов, пришлось пути в конце спуска разъединить, отрихтовать в сторону и нарастить новый "ус” путей, на который и скатаны остальные вагоны (см.фиг. №11).

Во избежание быстрого скатывания трамвайных вагонов по крутому ряжевому спуску, вагоны спускались под тормозом, а за задний буфер трамвайного вагона привязывался стельной трос, наматываемый на буфера жел.дор.платформы, который по мере спуска вагона постепенно стравливался, и скатка всех вагонов происходила вполне благополучно. Груженые жел.дор. платформы подавались в тупик и порожние выводились из тупика с помощью четырехтонной автомашины.

Описанная организация работы позволила быстро произвести весьма трудоемкую разгрузку жел.дор. платформ и почти совершенно исключила сверхнормативный простой платформ под разгрузкой. Работа была организована круглосуточно и в смену выгружалось по 4-5 вагонов.

Вагоны поступали с 17 по 24 февраля 1951 года и в это время как раз установились морозные погоды с температурой в 18-22 oC. Это благотворно сказалось на состоянии ледяного покрова и значительно улучшило механические свойства льда.

Все же первые вагоны (один моторный и один прицепной) перевозились в разобранном виде. Такая перевозка оказалась крайне неудобной и весьма трудоёмкой, нужно было поднять вагон на домкратах Беккера, поставить его на сани, оттащить сани в сторону, здесь отнять кузов от тележки и вновь поднять его домкратами на очень большую высоту, чтобы иметь возможность вытащить сани с тележкой не задевая за выступающие части кузова (баллоны у моторного вагона и средние подножки у прицепного вагона). Кроме того, установка кузова на сани также представляла большие трудности, т.к. его очень высоко приходилось поднимать на городках, во избежание поломки выступающих частей. Из-за этого кузов занимал на санях неустойчивое положение.

Ввиду всех этих обстоятельств было принято решение пойти на некоторый риск и производить перевозку вагонов, без разборки с тягой легким трактором.

Трактор использовался легкий, марки НД-7, весом 8 тонн, снабженный моторной лебедкой, с помощью которой предполагалось вытаскивать вагоны на крутой подъем с реки Северной Двины в город.

По предложению рационализаторов совершенно отказались от пользования домкратами на погрузке и выгрузке вагонов на сани и с саней. Для этого на тракторных санях было уложено звено рельсового пути, сани ставились в торец временных путей, уложенных на привокзальный площади и рельсы, уложенные на санях, сбалчивались с рельсами временных путей, для чего конец временного пути немного приподнимался. После этого трамвайный вагон, с помощью трактора, легко закатывался на сани. В санях вагоны прочно укреплялись (развязывались с двух сторон стальными тросами) во избежание катания их по рельсам уложенным на санях, и несмотря на следование саней по большим уклонам и подъемам (до 15-20%), не было ни одного случая сдвижки вагонов. При постановке вагонов на рельсы, после перевозки их в город, также домкраты не применялись. Для этого были сделаны два куска рельсов длиною по 2,5 мтр., подошва и шейка которых с одной стороны были срезаны на клин и к подошве приваривались по две сережки высотою по 85 мм., обхватывающие головки рельсов пути, на которые ставился вагон. Другим концом эти куски прибалчивались к рельсам, положенным на санях, и по образовавшемуся спуску вагоны скатывались прямо на рельсы и отправлялись в парк. Сани при этом устанавливались над путями, на которые производилась выгрузка.

Схема организации спуска вагонов с саней показана на фиг. 13.

Фигура 13

Фигура №13

При транспортировке вагонов на санях по льду, трактор легко их тащил, но на подъеме со льда в город большинство вагонов он поднять не мог даже с помощью лебедки. Для вытаскивания вагонов на этот подъем применялись два электровоза, сцепленные вместе, которыми вагоны вытаскивались без толчка. Подъем мог быть осуществлен и одним электровозом, но при троганьи саней с места необходимо было дать рывок, которого не выдерживали стальные тросы, толщиною 25 мм.

При описанной организации работ разгрузка 20 штук трамвайных вагонов с жел.дор. платформы и перевозка их через реку Северную Двину были произведены в сравнительно короткий срок с 17 по 26 февраля 1951 г. Также успешно и тем же методом была произведена перевозка 10 штук Трамвайных вагонов в Соломбалу через рукав Северной Двины - реку Кузнечиха.

Инженер: Шульга

Источник, "Сборник рационализаторских предложений по Арх.трамваю за 1952 год", любезно предоставила Светлана Панкратова

Чтобы оставить комментарий, нужно зайти на сайт под своим именем через форму авторизации или с помощью социальных сетей.

Популярное